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오늘날 존재하는 것보다 훨씬 더 큰 선박을 수용하려면 항구 기반 시설의 대대적인 정비가 필요합니다. 그리고 그것은 엄청나게 비쌀 것이라고 Griffiths는 다음과 같이 지적합니다. “항구에도 눈에 띄게 많은 돈을 투자해야 한다면 더 큰 선박에 투자할 이유가 무엇입니까?”

컨테이너가 너무 많아서 더미 맨 아래에 있는 컨테이너가 무게 아래로 휘어지기 전에 배에서 서로의 위에 쌓을 수 있습니다.
Karamperidis는 가장 큰 선박도 악천후에 매우 취약하기 때문에 항해하는 곳이 제한적이라고 덧붙였습니다. 예를 들어, 그들은 선박에 격렬한 폭풍을 일으킬 수 있는 태평양을 건너는 경향이 없습니다. 중형 컨테이너선은 때때로 태평양에서 수백 개의 컨테이너를 잃습니다.

Karamperidis는 “이것이 [초대형] 선박이 해안 근처에 와서 큰 파도에 직면하지 않는 이유입니다. 안정성 문제입니다.”라고 말합니다. 그는 대부분의 미국 항구가 가장 큰 컨테이너선을 수용할 만큼 크지 않다고 덧붙였습니다. 20,000 TEU에 가까운 용량을 가진 소수의 선박만이 미국 항구에 기항한 적이 있습니다.

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제한은 실제로 큰 선박을 건조하는 순전한 엔지니어링 문제와 관련이 있는 것이 아니라 그러한 거대
선박을 운영하는 경제적 및 물류와 관련이 있습니다.
]”물리적으로는 제한이 없습니다.”라고 Solis Marine Consultants의 관리 파트너이자 해군 건축가인
Rosalind Blazejczyk는 말합니다. 그러나 그녀는 컨테이너가 너무 많아서 더미 맨 아래에 있는 컨테이너가
무게로 인해 구부러지기 전에 배에서 서로 겹쳐 쌓을 수 있다는 점에 주목합니다.

Solis에서 Blazejczyk의 동료인 John Simpson은 컨테이너를 제자리에 고정하기 위해 채찍질을 하고
이러한 시스템에는 안전하게 고정할 수 있는 상자의 수에 상한선이 있다고 말합니다.

또 다른 문제는 이러한 매우 크고 넓은 선박이 파도를 처리하는 방법입니다. 일련의 파도로 직접 항해할 때 선박은 파라메트릭 롤링이라는 현상을 경험할 수 있습니다. 파도가 매우 넓은 컨테이너선의 길이를 따라 지나가기 때문에 파도의 정점이 선박의 중간 지점에 있을 때마다 그녀의 선수와 선미가 물을 맑게 할 수 있기 때문에 발생합니다. 이것은 선수와 선미의 상부 부분이 아래의 물을 지지하지 못하게 합니다. 파도가 계속 지나갈 때 이 지지대의 변화는 배가 좌우로 이상하게 흔들리는 원인이 될 수 있습니다.

현재 석유는 매우 높고 가장 큰 컨테이너선은 엄청난 양의 연료를 필요로 합니다.
Blazejczyk은 “매우 크지 않은 파도 높이로 매우 큰 롤 각도를 얻을 수 있습니다.”라고 말합니다.

초대형 선박이 더 위험합니다. 또한 컨테이너 선박은 갑판에 매우 큰 해치가 있습니다. 이는 전체
구조가 다른 선박보다 약하고 비틀림이나 비틀림에 더 취약하다는 것을 의미합니다.

Blazejczyk은 “뚜껑이 없는 신발 상자와 비슷합니다.”라고 덧붙입니다. 잔잔한 바다에서는 문제가
없지만 배가 항해하는 시기와 장소를 제한하는 것도 그 유용성을 제한할 수 있습니다.

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